在SAE的描述中，L3級的自動駕駛，是在特定區域內持續性的執行完整DDT的任務，同時在自身自動駕駛系統出現故障時，駕駛員是能接受接管駕駛權的請求，以及當別的車輛在完成DDT相關系統任務出錯的時候，駕駛員的反應也是適度的。

能夠在ODD范圍內執行整個DDT的L3 級 ADS可能無法在所有需要DDT的情況下執行DDT后備功能，因此會在必要時發出請求，對準備好的DDT后備用戶進行干預。在提供DDT后，ADS可以持續執行至少幾秒鐘，讓準備就緒的用戶請求進行干預。然后，如果用戶認為有必要使用DDT，那么他就可以達到最小的風險條件。

一些L3級別的特性可以被設計成自動執行后備并實現最小的風險，在某些情況下的狀況，如無障礙物、相鄰的肩位存在時，但在其他情況下則不存在，如沒有這樣的路肩可用時。

因此，L3 級的分配并不限制ADS自動實現MRC，但它不能保證在其ODD情況下自動實現MRC。此外，自動化MRC在某些(但不是全部)需要它的環境中并不構成第4級功能。

在L3 級自動駕駛中，DDT后備用戶被認為能夠接受以下請求：

1、DDT備用用戶不需要監督L3 級ADS，當它被使用，預期是當ADS發出請求進行干預時，準備恢復DDT，或者執行后備，如果故障條件妨礙正常操作，則按最小風險條件處理。

2、L3 級 ADS的DDT后備用戶也可接受，車輛系統中的相關系統故障并不一定會觸發ADS發出的請求進行干預，例如車身破損或懸掛部件。無論ADS是否發出請求，面對明顯的車輛系統故障，用戶需要進行干預。

3、在發生與DDT性能相關的系統故障時，在L3 級的ADS或ADS很快退出ODD，ADS會發出一個請求，要求在足夠的時間內進行干預，讓駕駛員對手頭的駕駛情況做出適當的反應，迫使其執行DDT后備方案。

4、當DDT后備用戶對干預請求作出“適當”的回應時，在ADS不運行情況下，可能需要駕駛員以最低的風險條件處理這種情況。

舉例如下：

1、當高速公路上交通堵塞時，一個L3 級ADS功能可以執行整個DDT，但不能執行它遇到一個崩潰場景，因此發出一個請求來干預DDT后備用戶。作為回應，駕駛員接管了整個DDT的性能，以應對突發情況。

2、L3 級ADS的一個雷達傳感器出現DDT性能相關系統故障，阻止它可靠地探測車輛路徑中的目標。ADS的回應是對DDT后備用戶發出干預請求。ADS繼續執行DDT，同時降低車速，幾秒鐘后，讓DDT后備用戶以有序的方式恢復操作車輛。

3、一個具有L3 級ADS的車輛遇到一個斷裂的拉桿，這導致車輛的處理非常糟糕，給準備就緒的用戶足夠的動覺反饋，表明車輛故障需要干預。后備用戶的反應是恢復DDT，打開危險燈，將車輛拉到最近的路肩，從而達到最小的危險條件。

簡而言之，L3級的自動駕駛具備在限定環境下完整執行DDT的能力，同時駕駛員要對汽車行駛負責，無論自動駕駛系統是否工作、故障。

結語：

L3是L1L2輔助駕駛技術和L4L5級自動駕駛技術之間的橋梁，從真實的量產角度看，OEM都傾向于自動駕駛技術從低等級到高等級漸進式發展，企業的規劃和戰略也都體現了這一點。在L1普及率極低，L2技術量產尚處于萌芽階段的當下，OEM宣布的2020實現L3，是一項對新技術追求的舉措。

一方面，國內OEM有跟隨國際OEM發展的習慣性需求，另一方面國內汽車環境對國際OEM的逐漸放開，也倒逼著佛系自主OEM要奮發圖強，不能繼續躺在溫室里頤養天年。但從傳統零部件組裝廠，到散發著高科技光環的自動駕駛OEM，中間要跨過的路可不止L2->L3。

在L3的技術條件下，汽車要能具備類似于高速公路這樣限定區域內完整自動駕駛的能力，面對自動駕駛系統故障、車輛故障或突發情況，駕駛員在要盡可能最小風險接管。

這意味著L3級自動駕駛技術，在限定環境下已經擁有較為全面的感知環境、決策、控制執行的能力，系統本身也具備一定的安全冗余方案。在一定程度上，系統擁有了駕駛權。

為了達到這樣的技術，不僅僅要在L2的基礎上增強系統的感知能力，同時對地圖、定位精度也有了更高的要求，系統備份、更復雜的失效處理等等都不可或缺。