背景：大部分車企和科技企業(yè)都計劃在2019～2020年推出L3級自動駕駛，例如“廣汽新能源計劃在2019年推出L3級自動駕駛量產車型；百度Apollo和小鵬汽車計劃在2020年推出L3級別的自動駕駛汽車；奇瑞爭取在2019年底和2020年完成功能開發(fā)，實現(xiàn)L3級自動駕駛汽車量產”等等，但也有企業(yè)如車和家提出跨過L3，直接做L2.5和L4，還有Waymo和通用也是直接做L4。因為L3是一種有限條件下的自動駕駛，一方面讓駕駛員開車更輕松，但同時又要求駕駛者隨時從放松的狀態(tài)馬上切換到注意力集中的狀態(tài)來處理突發(fā)狀況，一旦發(fā)生事故權責也很難界定。

結合實際的用車場景和需求、技術進展，自動駕駛發(fā)展路徑到底會如何演進？企業(yè)該如何應對？ 

第一部分 汽車企業(yè)的自動駕駛規(guī)劃

如果我們更深層次羅列一下整個自動駕駛方面汽車公司的計劃，都是相當激進的。總的來說，從L3以上的層級，各個汽車公司都把自動駕駛作為未來汽車發(fā)展的科技樹來點的，這些宣布的實現(xiàn)或者量產，更多的是從培養(yǎng)工程能力、做技術儲備角度來做的。

如以下表格所示：

表1 各個車企的目標

以通用汽車為例，以10億美元的價格收購了位于舊金山的一家名為Cruise Automation的小型軟件公司（致力于研發(fā)無人駕駛技術），將利用這次收購將補足自己在無人駕駛上的技術空缺，從而將幫助通用在無人駕駛汽車領域中贏得一席之地。事實上，這樣一來就分成了兩條線，原來基于L2不斷迭代升級的Super Cruise是一個分支。輔助駕駛原有的工程團隊是采用漸進式路徑進行開發(fā)的，在之前的積累上，開發(fā)了L2級別的駕駛輔助系統(tǒng)Super Cruise超級巡航，在自身的體系下，當時叫的是CSAV2, Comprehensive Safety and Adaptive Vehicle 2。Super Cruise是由自適應巡航系統(tǒng)、藍線保持系統(tǒng)、以及駕駛員注意力保持系統(tǒng)三部分構成。 

圖2 原有L2的演進是有極限的

另一個分支給予Cruise CEO Kyle Vogt足夠的自主能力和影響力，不僅能保持原有的獨立的運作機制，也能輕松獲得汽車設計和底層架構，Cruise的工程師可以與通用工程師密切合作，通用汽車向政府請求批準，明年開始生產沒有方向盤或踏板的改裝Bolt。按照未來的形態(tài)，基于Bolt的開發(fā)也是一個暫時的狀態(tài)，最終的自動駕駛車輛將會以SAV的形式出現(xiàn)。如下圖所示，是按照共享的運營模式，設計出來符合要求的電動車輛，從而把電動汽車與自動駕駛，充分發(fā)揮運營模式的優(yōu)勢。

圖3 Cruise Automation在引入軟銀投資以后獨立性更強了

第二部分 場景和服務的考慮

從交通和復雜的地理緯度來考慮問題更合適，我們需要給自動駕駛系統(tǒng)予以一定的限制，才能有除了測試場之外一個相對明確的目標。這個明確的目標可以指引這個公司在一個方向上去迭代自身的系統(tǒng)，把相關的內容做細，而不是追求一個很全的很的系統(tǒng)。目前能夠發(fā)揮現(xiàn)有系統(tǒng)的技術能力和效用的是在限定場景下實現(xiàn)的。所以我們看到，往L2往上走，往地理緯度的城市復雜道路段很難做，這就根據(jù)這里的需求來做服務。而把L2和接近L3的輔助駕駛功能限制在Geo 3和Geo4的維度。

圖4自動駕駛所考慮的限定場景分析

谷歌旗下的 Waymo 正式拿到美國首個商業(yè)自動駕駛打車服務執(zhí)照，2018年1月，亞利桑那交通部正式批準 Waymo 的交通網(wǎng)絡公司地位。拿到執(zhí)照后，Waymo 的自動駕駛版克萊斯勒 Pacifica 就展開商業(yè)的用車服務，能在亞利桑那接送乘客了，用戶可通過手機應用或網(wǎng)站叫車。在自動駕駛的領域里面，可以分區(qū)域去對比技術和實施者聯(lián)盟。在整個陣營里面，美國這邊的思路總體是直接采用全棧的自動駕駛技術，把車輛集成之后通過打車服務推向市場。歐洲總體是偏向于演進的技術，日韓處在跟隨期；中國這里是幾個具體往前推，在硅谷為支撐點也是往前進行。基于出發(fā)點不同，自動駕駛落地的時間和應用的節(jié)奏也會出現(xiàn)大的差異。目前來看，以美國技術公司主導的技術方向會操作更快一些。在未來的技術分工中包含：

Layer 5: 內容和服務提供商Content & Services Provider 

Layer 4: 移動服務提供商 Mobility Provider 

Layer 3: 車隊運營者 Fleet Operator

Layer 2: 整車企業(yè)Automotive OEM 

Layer 1: 自動駕駛系統(tǒng)提供商 Self-Driving System Provider 

整車企業(yè)做自動駕駛，開發(fā)高階的自動駕駛的軟件和相關聯(lián)的聯(lián)盟，最終的目的是要能夠成里自己的子公司，進入第一層核心層自動駕駛系統(tǒng)提供商，然后根據(jù)自身的影響力去整合車輛制造，往后端的車隊運營和移動服務的提供商開始滲透。

第三部分 中國這邊的情況

中國的特殊情況，包括大量的老齡和無駕照人口，為通過自動駕駛滿足私享出行創(chuàng)造出強勁的需求。政府也有動力推廣自動駕駛汽車，考慮到這將帶來顯而易見的好處，如緩解城市交通擁堵以及減少污染。 自動駕駛出租車運營成本或將遠低于當前的按需出行服務，而到2030年中國的自動駕駛出租車總收入或達到當前的新車銷售水平。中國的道路安全現(xiàn)狀遠不如發(fā)達國家。政府將智能網(wǎng)聯(lián)汽車視作提升道路安全的一個重要途徑。中國的駕照普及率在主要國家中最低。人口的迅速老化和老年撫養(yǎng)比的上升催生了對私享出行的需求，而專職司機供應將受到限制。

未來10余年的時間里自動駕駛技術將為大眾市場所接受。到 2030 年，自動駕駛各生態(tài)系統(tǒng)將實現(xiàn) 1.3-2.8 萬億美元的總收入。中國在自動駕駛出租車市場和自動駕駛相關收入中分別占 35%和 25%的份額，多重因素的共同作用將令自動駕駛在中國市場的吸引力提升，同時也將提高中國在自動駕駛競賽中的競爭力。這些因素包括：

1）中國人口日趨老齡化且無駕照人口占比高；

2）道路交通事故率高；

3）超大型城市存在擁堵和污染問題；

4）中國政府有較為積極的戰(zhàn)略；

5）監(jiān)管環(huán)境寬松；

6）公眾樂于接受新技術；

7）通信基礎設施優(yōu)良；

8）相關企業(yè)反應快，資本市場看重創(chuàng)新

從車輛來看，未來隨著電動汽車的綜合成本攤銷，在每公里的運行中，其成本節(jié)約還是很明顯的。而自動駕駛系統(tǒng)則取代了司機的人力成本，未來自動駕駛移動出行服務能夠達到耕低的成本。按照信息整合模式的自動駕駛出租車將提供一種更經(jīng)濟和體驗更好的出行服務。目前的技術路線之爭，主要是基于激光雷達的自動駕駛系統(tǒng)和基于攝像頭的自動駕駛系統(tǒng)，一條較高硬件成本和一條較低硬件成本在實踐中不斷的競爭和比較，這對于芯片、算法和系統(tǒng)的整合和測試能力要求比較高。

激光雷達：基于激光，在縱向與橫向分辨率均較高，擅于區(qū)分物體（區(qū)分寬度和高度）

攝像頭 ：利用攝像頭創(chuàng)建車輛周邊環(huán)境的圖像，之后利用高級算法對環(huán)境和潛在障礙物做出解析。 能夠辨識環(huán)境并對物體做出分類，能計算物體的尺寸。

自動駕駛在中國國內不好做，現(xiàn)在都處在建立測試設施、在傳感器和相關的芯片技術上做嘗試階段，但是中國對于自動駕駛技術的需求還是很迫切的。